Svatko od nas ima neka svoja uvjerenja što se tiće pogleda na PG općenito, i svako djeluje onako kako mu najviše godi u danom trenutku, tečajac bi da nemora platiti obuku i liječnički, diler da ne mora platiti PDV, natjecatelj kotizaciju, pilot čekiranje i preslagivanje rezerve a svi bi letjeli... Ali, kad tad se dođe pred nekakav "zid" i ostaje mu najmanje dvije solucije, riješiti problem ili
odustati od riješenja !
Ako idemo onom teorijom ,da ako mi budu tražili dozvolu na nekom od reg. terena ja tamo neću letjeti jer neću polagati zbog (blablabla) i to je sasvim OK (je qurac...), ali, ako netko se buni jer tamo ionako ne leti a širi propagandu o "glupostima" kao što su :
- Reg. letjelišta
- Radioveza
- Vitlo
- Obuka
taj uopće nije dobronamjeran pilot,niti je plemenit,niti Vitez s toga nije niti dostojan pripadati ovoj zajednici . Neka pripada svojem plemenu odakle je potekao i neka se ubuđava u svome brlogu dovjeka... (Da bar..)
Zašto je tako ! Upravo zato što nismo riješavali svoje probleme dovoljno koliko smo trebali ili smo očekivali da ih netko riješi za nas a da nas to osobno ne boli ( financijski najviše) !
Svaka inicijativa koja podstiće barem 2 stvari vrijedne su pozornosti a to su :

- Sigurnost u letenju
- Međunarodni uspjesi i popularizacija sporta

Niti mene ne zanima "Zakon o cestovnom prometu" ali kad prođem kroz crveno onda postajem ekspert u svezi tumačenja istog, pogotovo ako trebam platiti .
Činjenica ostaje činjenica, prošao sam kroz crveno !!!
Da nam se ne bi događala "crvena" svijetla i ovim putem uređujemo neku našu budućnost kroz razne sugestije,savjete i mogu Vam reći da smo najbrža rastuća populacija pilota, da preuzimamo sve više i više sportsku domenu u sportskom zrakoplovstvu i imamo velikog Golijata kojeg moramo pobjediti , ne silom nego pameću a to je birokracija, na način kako oni odaberu oružje a to su zakoni i pravilnici !!! Na našoj strani je brojnost, ljubav prema letenju i poneka pametna glava ali prije svega trebamo pobijediti Golijata u sebi koji se manifestira kroz sujetu i narcisoidnost, stoga, prije no što odgovorite promislite tko progovara kroz vas !!!

KOMPETENTNOST govoriti o promjenama i dopunama pravilnika o natjecanju jer se ne natječem je glupo, ali zato znam tko se natječe i ako piše o svom viđenju problema predpostavljam da je dovoljno kompententan da o tome progovori ! Ja tu nemam što tražiti !
Znači , bivajte dio nećega pa onda o tome sudite.

VITLO Problematika u svezi vitla i nije "regionalna" jer vitlo nije strano tijelo u PG-u ili neki od "dodataka"!
Prilog u tome je i važeći svjetski rekord u preletu (JAR) koje je napravljeno uz pomoć vitla i ENDE! Znati letjeti na vitlu , iskoristiti max. visinu otkačivanja znaći da ste u prednosti napraviti osobni ili državni rekord upravo tada, znači da vas operater cijeni jer cijenite i Vi njegov rad i nadopunjujete se tokom šlepe poznatom obostranom "nijemom" komunikacijom preko špage i znate da svatko od Vas zna svoj posao do kraja ! Imao sam na vitlu briljantne pilote koji lete katastrofalno na vitlu i uvidio sam problematiku ! Kada su sletjeli tada smo pričali i uvidio sam da nemaju pojma što rade ili najgore "Tako su im rekli"....
Stoga, nemojte mi dolaziti na vitlo u Osijek ako nemate želju naučiti još ponešto ili ako niste spremni preletjeti 80 km preko ravnice !!!
Svaki prelet koji je napravljen preko moje ruke sjedeći u gepeku na + 35 C je i moj osobni uspjeh kao što je i uspjeh operatera letjelišta na organiziranju tri zadnje radne akcije čišćenja poletišta i kad nakon toga neki tečajac sigurno poleti a da se ne zakači na drvo.... Da gospodo, i to je letenje koliko god Vas bolila guza kada se nešto radi !!!!
Kako god uređujemo nešto, ili ne uređujemo, mi ćemo na kraju letjeti, možda kriomice a možda kao ravnopravni sa svima u avioprometu ! Da gospodo, i sa A319 !!! Tu se dotićemo i odobrenih zona, zona za jedrenje, jedriličarskih zona, visine leta i ostalog ! Uvođenjem "reda", školovanje raznih bajokana, poštivanjem zakona i regula svrstavamo se ravnopravno u red sa "mnogima prije nas" , i onim "navodno" većim od nas tako da smo zajednica koja poštiva tuđe ali i neda svoje ! Mi smo najaktivniji u sferi zrakoplovstva i možda je (sigurno) trenutak da dopunimo neke praznine, jer, najgore je kada te mesar šiša....
Svako nebo nek Vam bude dobro !

Itekako ima veze to da se Pravilnik pročita. Da to nisi učinio ne bi vidio nešto što te boli i smeta. Npr., polijetanje i slijetanje na registriranim letjelištima. Salžem se. Natuknuo si prijedlog, razdvojiti službene ispite i obuku od XC trening letenja. Eto, zar je to teško. Inače se pojave konstrukcije "da netko nešto želi nametati", ograničavati jadne letače, pa se onda napada jadnog Ratka i cijelu državnu administraciju. Ako želiš razgovarati o nekoj temi bilo bi dobro da si upućen u materiju, kaj ne?

Smatram da si krivo informiran. Vuča je regulirana, ali možda malo prejako, pa je sad želja da ju malo olabavimo, liberaliziramo, tj. deregulilarmo (to su ovi novi tranzicijski termini). Tako da se stječe pilotskom dozvolom, a da nije posebno ovlaštenje. Obuka za vuču, obuka operatera je stvar ovlaštenih institucija, a to su obučni centri i klubovi koji se time bave i imaju dozvolu Agencije.

Visine, G-sloj, slobodno letačke zone i podjela zračnog prostora koji kolidiraju s našim letenjem su tema o kojoj drugi znaju nešto više, ali ne pričaju o tome (prozvao sam Sonju, ali tu si i Ratko i Ivica Knežević). Međutim, nemaju potrebu podijeliti te informacije s nama.

Liječnički možemo pokušati izbjeći, ali nemamo argumenata, jer idemo na isti pregled kao i padobranci, a niti ja ne vidim neku bitniju razliku između nas i njih što se fizičke spreme tiče. možda nisam u pravu i imamo argumente da zatražimo samo vozačku "B" kategoriju kao dokaz o zdravstvenoj sposobnosti.

Frekvencija - o ovoj temi malo bolje znaju "stariji" kolege letači, pa i sam g. Ilić (nadam se da mi ne zamjera ovoliko spominjanje, ali sam si je kriv kad je pozvao na suradnju). Možda imaju neki prijedlog koji bi pokušao uskladiti i ovce i vukove. Smatram da Agencija ima jaču poziciju prema nadležnom Ministarstvu za dobijanje neke dvometarske freq. nego što ju imamo mi (Komisija pri HZS-u ili ko li već).

Ili si mišljenja da je bolje sve pustiti, pa nek onda sama Agencija (i g. Ilić s Dariom) izmudruje što je za nas najbolje? Osobno sam suprotnog stajališta.

PS: Pozdrav B.I. ma gdje pisao pritužbe i prigovore!

Poanta rečenice "Što ima veze..", a u dijelu i ostatka posta je to da sam tvoj post doživio kao napad na ljude zato što se ne javljaju, zato jer se kao ponašaju ignorantski prema vlastitim problemima. Ja sam probao objasniti (jer smatram da takav napad nije u potpunosti opravdan) zašto je to tako sumirano u 2 točke:
- i bez detaljnog čitanja pravilnika svi znamo koji su nam problemi
- ti problemi su ili prividno nerješivi kroz pravilnik (G-sloj, liječnički) ili nam ne smetaju previše (ionako letimo s neregistriranih letjelišta i nikog ne boli što to radimo)


No to su sporedne stvari. Glavna stvar je kako poboljšati pravilnike, da nama bude lakše, a onima gore ne smeta.
Recimo ovlaštenja. Ok, instruktor je specijalna stvar i zahtijeva cijeli program. Ali ostala ovlaštenja bi se trebala moći dobiti relativno jednostavno i u okviru redovne obuke i ispita za pilota parajedrilice. Tandem ovlaštenje bi se dobilo uz neke preduvjete o naletima, položenih nekoliko dodatnih ispitnih pitanja + izjava o broju tandemskih naleta za stare pilote ili pokazni tandem let za nove (pilote s naletima, ali ne i tandemskim letovima). Vuča jednako tako.
Ovlaštenje za pokusnog pilota mi je nekako suvišno....
To su neke sitnice koje zapravo popunjavaju rupe u pravilniku.

Registracija letjelišta je drugi veliki problem. To da se može polijetati samo s registriranih letjelišta i slijetati na registrirana sletišta apsolutno je izvan duha našeg sporta. Procjena sigurnosti terena za polijetanje i terena za slijetanje potpuno je u domeni espertize samog pilota i ne razlikuje se nimalo od procjene uvjeta za start (smjera i jačine vjetra, meteoroloških prilika). Meni je jasna nekakva potreba kontrole nad polijetanjima i slijetanjima i letovima unutar nekih zona, ali ta kontrola je samo privid, neodrživ privid. Ograničiti nas formalno na neke male zone oko registriranih letjelišta i sletišta ili će ubiti sport (presedan kojeg nema drugdje u svijetu) i učiniti ga nečim posve drugim ili će prouzročiti ignoriranje pravila i time potpun gubitak željene kontrole.

Primjer. Sada se piloti javljaju operateru letjelišta. Operater naziva KZP i obavještava o letačkoj aktivnosti na tom terenu te eventualno traži visinu veću od G sloja. KZP zna da smo tamo i iako se čini da nas ignoriraju kao da nas nema (uglavnom se ne dobije dodatna visina nego samo ionako dostupni G sloj) ipak paze. G sloj se uglavnom poštuje (ne brojimo precizno metre) ali se odlijeće i izvan zona, uglavnom u područja slabog prometa ostale avijacije. To se kontrolirati ne može, ali operater bi mogao (ako ga se jako pritisne) prijaviti sve one koji nisu sletjeli na službeno sletište. Što će se desiti? Piloti se uopće neće prijaviti operateru kad idu na njegovo letjelište. KZP neće uopće znati da se leti i neće nimalo paziti. A budući da se piloti nisu prijavili i samo oni međusobno znaju koji su, vjerojatnije je da će pojedinci više kršiti dozvoljen G sloj (ne može se lako dokazati čije je to žuto krilo letjelo iznad airbusa) i time svi gube.
G sloj je drugi apsurd potpuno neprimjenjiv na slobodno letenje u čijoj je prirodi da nema dobru ni stalnu kontrolu nad Z (visinskom) komponentom svog položaja u prostoru. G sloj je 300m iznad terena. Polijetanje sa visokog starta na strmoj padini uz finesu 8:1 znači da bi pilot stalno trebao raditi manevre za brzo spuštanje ne bi li ostao 300m iznad terena. To naravno nitko ne radi niti ikoga zapravo smeta što se to ne radi. Ipak, imati pravilo koje se apsolutno i non-stop krši je besmislica. Svi mi u biti smatramo da ne kršimo pravilo ako smo 300m iznad vrha najvišeg brda u blizini. A što kad se udaljimo malo dalje i budemo 1200m AGL? 4 puta više od dozvoljenog! Onda je i možda i 5 puta više (1500m AGL ili 1600m ASL) slično tome? Naravno, dolazi se do apsurda - ne može se pojedinačnom pilotu dozvoliti da procjenjuje što je 'prihvatljivo' kršenje. Dakle G sloj kao ograničenje za pg nema smisla. Jer unutar G sloja može se samo spuštati, ne može se nikamo odletjeti, ne može se ni imalo duže zadržati u zraku ako se ne držiš stalno iste male zone. Za to ne trebamo pg, obični upravljivi padobrani bi nas bolje i sigurnije držali u G sloju do sletišta.

Rješenje za taj problem dan je u vidu zona za letenje odobrenih od KZP u vidu NOTAM-a. U njima su eksplicitno odobrene veće, nama prihvatljive visine. Međutim. Te zone su i dalje male, ograničene i nepovezane. Po meni, bit našeg sporta, njegov krajnji domet i ono po čemu se mjeri njegov napredak su daljinski rekordi. Svjetski rekord je 502km. U našim dozvoljenim zonama ne može se odletjeti pravocrtno ni 30km. A ima najmanje 50 naših letača koji mogu odletjeti dosta više od toga. Domaći rekord (ilegalan naravno) je 147km pravocrtno. Naš rekord na terenima vani je 320km (možda bi bio i veći da standard i slobodno vrijeme većini naših letača dozvoljava inozemne izlete na terene na kojima se mogu napraviti takve daljine). Sve to govori da istinski hrvatski pg letač mora ili potpuno odustati od pravog duha našeg sporta (a time i zapravo potpuno odustati od njega) ili mora kršiti nekoliko pravila, trudeći se da ih ne krši na 'grub' način gdje je 'grubost' stvar njegove osobne procjene. Apsurd.

Rješenje ovoga ne vidim kroz pravilnik. Vidim ga kroz uvjeravanja/pritisak na KZP da se NOTAM-ima odobre veća područja i da se ona povežu koridorima koji ne moraju biti široki. Vidim ga kroz dozvolu letenja u drugim slojevima, a uz napredak tehnologije i korištenjem jeftinih i portabilnih transpondera koji će kontroli leta pomoći da nas piloti lakše izbjegavaju (naša brzina i domet u jedinici vremena je relativno mali u odnosu na generalnu avijaciju i vrlo lako nas je izbjeći, automatski).
Da ne velim da već trenutna tehnologija omogućava svakome (čak i pg pilotu) da u letu na relativno jeftinom uređaju, istovremeno prati položaje svih drugih letjelica oko sebe - samo je potrebno da one negdje budu registrirane (na nekom serveru) i ta informacija javno dostupna.

Tu negdje leži i jedan sociološki problem. Krenut ću od nas i našeg poimanja letenja kao potpune slobode (kad, otkud i kamo god želiš) koja je najmanje stvar nekog našeg karaktera, a puno više same prirode sporta (maksimalno portabilna letjelica kojoj ne treba uređeno poletište ni uređeno sletište za sigurno letenje) i jednostavno naslijeđa, vremena u kojem je puno nas naučilo letjeti, vremena kad je sve to bilo neregulirano i time a priori dozvoljeno.
Mi se sada ipak pomalo privikavamo na regule.
Druga strana je svijet generalne avijacije s neusporedivo dužom tradicijom, tradicijom regula, školovanja obuke i stalne kontrole. Svijeta poletišta, sletišta, teških transpondera i stalne radio veze.
Skloni smo vjerovati da ta druga strana na nas gleda s visoka, da nas ne poštuje niti uvažava, da smatra da zračni prostor nije 'za zabavu'.
Ta dva svijeta moraju se naći na pola puta. Nama se naravno subjektivno čini da smo mi krenuli prema toj sredini, a da druga strana i dalje stoji na istom mjestu čekajući da dođemo skroz do nje.
Možda griješimo. Bit ćemo sretni ako griješimo...

uj!


bit će ovo vrlo konstruktivno, ali opet apeliram, čitajte primjenjivu regulativu. bila je obavijest o novom pravilniku letenja zrakoplova u kojem piše (vezano uz jednu stvar koja se spominjala u gore postovima)

Izvanaerodromska slijetanja i uzlijetanja ovjesnih jedrilica, parajedrilica i izvanaerodromski skokovi padobranom

Članak 28.

(1) Izvanaerodromska slijetanja i uzlijetanja ovjesnih jedrilica i parajedrilica smiju se obavljati samo uz odobrenje Agencije, koje uključuje uzlijetanja ovjesnih jedrilica i parajedrilica pomoću vuče. Agencija može od podnositelja zahtjeva zatražiti dokaz o suglasnosti vlasnika ili drugih korisnika posjeda na kojem se namjeravaju obavljati izvanaerodromska slijetanja i uzlijetanja.

(2) Izvanaerodromsko slijetanje ovjesnih jedrilica i parajedrilica kod izvanaerodromskih letova, dopušteno je i bez odobrenja Agencije.

(3) Odredbe stavka 1. ovoga članka, primjenjuju se na odgovarajući način na izvanaerodromske skokove padobranom.


zato je bitno da se pripremi prijedlog pravilnika po kojem će se onda moći secirati.

Slažem se da će biti konstruktivno. Evo znači još jedan pravilnik koji se treba proučiti iz mora drugih

Evo ovaj koji spominješ za jednostavno čitanje (ne treba ni pdf reader)
http://docs.google.com/viewer?url=http: ... OPLOVA.pdf



Hm. A tko bi to trebao pripremiti? Pa ne možeš to očekivati od nas na forumu. To treba raditi netko tko je vičan pravnim formulacijama i tko je na kraju krajeva i plaćen za takve stvari. Ako išta, možemo dati ideje i grube formulacije.

Vuča je regulirana, ali možda malo prejako, pa je sad želja da ju malo olabavimo, liberaliziramo, tj. deregulilarmo (to su ovi novi tranzicijski termini). Tako da se stječe pilotskom dozvolom, a da nije posebno ovlaštenje. Obuka za vuču, obuka operatera je stvar ovlaštenih institucija, a to su obučni centri i klubovi koji se time bave i imaju dozvolu Agencije.

sa ovim se potpuno slazem
medutim sve vise razmisljam o motornom letenju
dali ono zahtjeva kakve posobne ovlasti ili dopustenja?
LP baja

Moj kraci komentar (trudit cu se bit kratak al kog ja zavaravam, pa znate me... )

cl. 3

Ovisno o definiciji PG koju prihvati FAI (obzirom na HPP) mozda ce trebat promijenit definiciju pg u dijelu "nema krutu osnovnu konstrukciju" .

Dio o proizvodnji ne bih komentirao jer s tim nemam veze.

cl. 8 st. 5
Razliciti glideri imaju razlicite "servisne intervale". Ja bih bio sretniji kada bi pisalo da se tehnicki pregled mora obaviti u intervalima koje je propisao proizvodjac (a svi to danas rade). Svi znamo da cu ja sa svojim Boomom u dvije godine barem jednom morati promijeniti spagice dok ce netko s Oasisom tko leti 30h godisnje to morati napraviti eventualno za 5g. A poanta je da letimo sigurna krila, a ne da se zadovolji administracija i oni koji rade ateste.

cl. 9 st. 4
Naljepnicu bih ukinuo. Za identifikaciju je dovoljan serijski broj krila koji je gore stavio proizvodjac. Uostalom, lijepljenje bilo cega na stabilizator moze povecati vjerojatnost nastanka kravate (da ne spominjem da ako odem vani takvo krilo ne mora biti tehnicki ispravno upravo zbog naljepnice). Ako naljepnica vec mora postojati nek bar bude na drugom mjestu.

cl. 12 st. 2
Treba osigurati i mogucnost koristenja tandema u komercijalne svrhe. Ako sve okolne drzave mogu mlatit pare na tome ne vidim zasto mi ne bi. Svi koji su bili u npr. Budvi mogli su vidjeti red pred standom za tandeme. Covjek zaradjuje, drzava zaradjuje, turisti sretni, svima dobro.

E sad kompliciran dio...

U cl. 15 definitivno treba zadrzati duh pravila po kojem poletiste i sletiste mora biti sigurno. Medjutim, procjena sigurnosti je individualna stvar i tu procjenu treba prepustiti pilotu. Naravno, s pravima ide i odgovornost. Kao sto je vec receno, ovo je individualan sport i nesto sto je za nekog sigurno, ne mora nuzno biti tako i za mene.
Stvar kako je sad postavljena po meni je potrebna samo za slucaj organiziranog letenja na nekom terenu (dakle natjecanja i skolovanje). Za slucaj pojedinacnog (trenaznog) letenja operater je potpuno nepotreban. On ne moze bolje od mene procijeniti sto je za mene sigurno a sto ne. I da moze, nema nikakve ovlasti sprijeciti me u bilo cemu sto namjeravam uciniti. Moze jedino pozvati drotove, sto je uostalom duznost svakog gradjanina koji sazna za prekrsaj. Sva druga ogranicenja koja se ovdje postavljaju ionako su regulirana drugim propisom (npr. u Spanjolskoj AFAIK svaki nacionalni park donosi svoj propis o dopustenosti polijetanja/prelijetanja i provode ga rangeri koji imaju ovlasti postupati prema prekrsiteljima). Dakle opet, treba pomaknuti fokus odgovornosti za vlastite postupke na pojedinog letaca a ne drzati ga na operateru koji cesto (rekao bih i najcesce) nije i ne moze biti nazocan na poletistu kad god netko leti (za tako nesto trebalo bi uspostaviti 24h dezurstvo), a i kad je nazocan ne moze (i cesto ne zeli, sto potpuno razumijem) provoditi zakonske odredbe.

cl. 18 st. 4
Da sam ja dosao na tandem let, propisana obavijest samo bi mi pokvarila dozivljaj. I uvijek mogu poslije tvrditi da istu nisam vidio. Mozda umjesto toga propisati bolje rjesenje - da putnik mora potpisati (standardiziranu) izjavu slicnog sadrzaja.

cl. 19 st. 5
Sad malo cjepidlacim, ali dodati mogucnost da se na natjecanju propise smjer kruzenja u stupu blizu starta kao sto je uostalom obicaj.

Sto se radio-veze tice tu mi se cini sve OK samo treba propisati tu frekvenciju, sto je posao regulatornih tijela. Osobno sam za amaterski opseg. Air band povlaci puno drugih stvari - registraciju, transponder, kulturu i poznavanje pravila komunikacije a i ima svojih specificnosti. Recimo kontrolor me prozove bas dok sam nisko u radio-sjeni i cupam se 2m od granja? Ili mi se smrznu baterije...Ili se ne mogu javit jer eto bas otvaram kravatu u +2,5G spirali...

Glede vuce, cini mi se da tu treba nastupiti dvojako - ostro prema operaterima a s minimalnom regulativom prema pilotima. Naime, mnogi letaci jednostavno nikad nece koristiti vitlo, ili nemaju mogucnost proci takvu obuku po ekonomski prihvatljivim uvjetima. Ponasanje pilota prilikom slepa rijetko kad moze izazvati ozbiljan problem ako je operater kvalitetan (ispravite me ako grijesim). Dakle mislim da s pilotske strane ne bi trebalo inzistirati na nekoj ultrazahtjevnoj obuci i upisu ovlastenja. S druge strane, biti operater vitla je stvarno zahtjevno i odgovorno. Za to smatram da je potrebna itekako dobra i detaljna obuka i formalni nadzor na nivou drzavne regulative. No isto tako smatram da bi upravo njima trebalo dati konacnu rijec prilikom odabira koga ce slepati a koga ne. To su ljudi koji su dokazali da su sposobni ozbiljno pristupiti problematici i vjerujem da bi i sami mogli brzo ustrojiti kvalitetan sustav doedukacije. Kako to uklopiti u regulativu ne znam, mozda u nekoj varijanti strukovne udruge operatera vitla koja bi izdavala "dozvole" za vitlanje...u svakom slucaju ne bih inzistirao na obaveznom vitlu za svakog...

cl. 24 st. 1, 2 i 3 bi brisao

cl. 27 st. 1b) brisao bi uvjet o 5 razlicitih poletista

cl. 30 st. 1 tocku 3 i st. 2 tocku 2 bi brisao

cl. 33 bi brisao makar sad kad razmisljam, trebalo bi na neki nacin dozvoliti i letenje krila koja jos nisu prosla LTF/EN testove (evo sad imamo i tvornicu u HR pa se mozda ukaze potreba). Ali to bi napravio bez potrebe za nekim posebnim ovlastenjima. Nek tvornica sama prosudi isplati li joj se dati proto neiskusnom pilotu pa placati troskove bolnickog lijecenja.

Sto se tice osposobljavanja ja sam prvi za to da se smanji papirologija i ukinu obucni centri u svom sadasnjem obliku, tj. da instruktaza postane bliza ajmo reci "obrtu" gdje bi jedan instruktor ako hoce mogao davati instrukcije jednom tecajcu. S druge strane, to onda mora pratiti i daleko bolja regulativa i nadzor instruktora (dakle sustav kontinuirane edukacije, izvjescivanje o pokazateljima sigurnosti i kvalitete rada i slicno).

Sto se tice samog pravilnika od mene toliko (al cu se crvenit kad otkrijem da sam gledo krivi pravilnik ).

Naravno da tu ima jos niz tema o kojima se moze i treba diskutirati, pogotovo sad kad znamo da netko od "onih gore" to i cita (OK znali smo i prije al ipak drukcije je kad se covjek javi). Zasto ne transponderi (kao da nam nije dosta britanski primjer), kako rijesiti pitanje zracnog prostora, sto s turistickim aspektom pj, lijecnicki (koji je po meni OK ovako) i slicne teme, svaka bi zahtijevala svoj thread...zac da ti otvoris novu kategoriju foruma - "pravilnik i sto s njim" ?

Evo ja sam to ovako malo neobvezno nabacao cisto svoje osobno vidjenje, ono, da se para okrece. Cak sam i sam sebe iznenadio koliko sam kratko to uspio napisat.

p,
D.

P.S. Dario sto se tice ovog drugog zakona to je Josipovic jucer rekao dosta zakona je kod nas na granici pravne pismenosti (naravno da ja ne mogu tvrditi jer nisam pravnik al ako to kaze profesor pravnog fakulteta...) tak da me uopce ne cudi sto pravilnik nije u skladu sa zakonom. Navodno na pravnom faksu cak imaju izborni predmet gdje traze rupe po zakonima i ide im sasvim OK...

Prvo, želim i na ovom mjestu potvrditi da sam se registrirao na forum i da pažljivo čitam što sve pišete vezano za izmjenu Prvilnika. Moj stav je jasan: "Agencija bi trebala biti vaš servis". Kažem trebala biti jer još uvijek nije u onoj mjeri u kojoj bi želio da bude, ali u svakom slučaju ide u tom pravcu (vjerujte mi).

Imajući to na umu, niti u kojem slučaju Agencija neće donositi izmjene pravilnika ili definirati nove pravilnike, a da se prije toga ne konzultira s onima na koje se taj pravilnik odnosi. Mi nismo Bogom dani, više smo koordinatori koji trebaju usuglasiti razna mišljenja i stavove. Pri tome ne mislim samo na vaša mišljenja i stavove, nego i mnoga druga koja ovaj čas ne vidite, bar ne direktno. To je jedan od razloga zašto sam prisutan na ovom forumu i zašto ću mnoge od vas nastojati konzultirati bilo direktno bilo putem foruma kada prvi nacert Pravilnika bude pripremljen.

Pravilnik o uvjetima i načinu uporabe ovjesne jedrilice i parajedrilice će se uskoro mijenjati. U prvom redu pojednostaviti će se neke odredbe, a neke potpuno izbaciti kao npr.
Odjeljak "VII. Istraživanje nesreća, nezgoda i izvješćivanje" koji ima samo tri kratka članka kojim se upućuje na drugi pravilnik, izbacuje se u potpunosti.
Odjeljak "VIII. Kaznene odredbe" koji veoma detaljno razrađuje ovu temu, isto tako izbacuje se u potpunosti. To je u međuvremenu regulirano novim Zakonom o zračnom prometu.
Ovo su samo dva najveća primjera, ali ima još prijedloga. O tome naknadno.

U svakom slučaju sve vaše prijedloge, bez obzira kakvo mišljenje imate o njima, pažljivo čitam i razmatram. Zato samo naprijed.

[quote="Damjancic"]

cl. 12 st. 2
Treba osigurati i mogucnost koristenja tandema u komercijalne svrhe. Ako sve okolne drzave mogu mlatit pare na tome ne vidim zasto mi ne bi. Svi koji su bili u npr. Budvi mogli su vidjeti red pred standom za tandeme. Covjek zaradjuje, drzava zaradjuje, turisti sretni, svima dobro.

Bojim se da bi trebali preči ( imati ) na kategoriju "Profesionalni pilot" , ili nešto slično, komparirajući sa pilotima motornih zrakloplova, npr. Cessna ! PPL (Privat Pilot Licence) dozvola ne omogućuje automatski da "komercijalno" letiš , voziš putnike i sl. ! Profesionalna dozvola to omogućuje uz još dodatne birokratske stvari tipa ; Tvrtka, registracija, i sl., kao i aviotretiranje komaraca ili njiva avionima tipa AN-2 iziskuje profesionalne pilote ! Naravno da se neki letovi tipa "panorame" ili slično ne prikazuju kao komercijalni letovi nego kao redovni naleti i sve se to može raditi na poluilegalan način . Možda je moguće napraviti neki kompromis, ja sam definitivno za "olakšanu" verziju tandemiranja ali ne vidim razliku između pilota PG-a i PPL-a ?!

[quote="Damjancic"]
U cl. 15 definitivno treba zadrzati duh pravila po kojem poletiste i sletiste mora biti sigurno. Medjutim, procjena sigurnosti je individualna stvar i tu procjenu treba prepustiti pilotu. Naravno, s pravima ide i odgovornost. Kao sto je vec receno, ovo je individualan sport i nesto sto je za nekog sigurno, ne mora nuzno biti tako i za mene.
Stvar kako je sad postavljena po meni je potrebna samo za slucaj organiziranog letenja na nekom terenu (dakle natjecanja i skolovanje). [quote]

Registrirana letjelišta imaju svoju višestruku namjeru a to je svrstavanje letjelišta na AIP zbornik i (VFR) karti što omogućuje korisnicima zračnog prometa da se informiraju o mogućim aktivnostima preko ureda ARO ( Aeronautics Reporting Office ) o svim zonama, ograničenjima i NOTAM-ima koji su na snazi . To znači da operater nekog REGISTRIRANOG letjelišta svakodnevno ili za period od npr. 3 dana aktivira neku zonu, traži određenu visinu i u večini slučajeva dobiva (osim Japetića) ! Drugo, kada smo radili DON 07 u Baranji, ja sam preko ARO ureda u Osijeku (Klisa) ispunio zahtjev za polijetanje/slijetanje i izdavanje NOTAM-a u Baranji (Neregistrirano poletište)! Odobrena nam je visina od 6000 ft AGL-a iako su sva 3 dana baze bile na 3.000 ft . Svakodnevno sam nazvao u ARO prijavivši početak aktivnosti i na kraju letačkog dana prestanak. Zanimljiv je bio razgovor "službenika" koji me je nazvao jer mu nije bilo jasno gledajuću u naš zahtjev i po kordinatama koje smo dali gdje je TO brdo u Baranji????!
Potom sam mu rekao da polijećemo na vitlo nakon čega je nastala stanka od par sekundi....i rekao je, dobro, koliko Vam visine treba !!!! Znači, sve se da dogovoriti ljudski !
Naravno, osim HKZP tražili smo suglasnost vlasnika ceste (Županijski ured za ceste) i kontrolu, tj., zatvaranje ceste od strane MUP-a Osijek ! Sve je klaparalo savršeno !Važno je integrirati se u već postojane strukture koja nam je i obaveza ! Ako se radi po pravilima onda sve može funkcionirati . Drugi aspekt je kategorizacija poletišta ABC-123 koji omogućuje obučnim centrima održavanje obuke i nikakvi tereni nisu prihvatljivi. Komisija izađe i da kategorizaciju terena tipa A (poletište) 1-(Sletište) što znači LIĆ iliti idealno za školu. Ako se nedaj Bože desi nezgoda onda se gleda na kakvom je terenu tečajac letio...
Sad se javlja problem "aktivacije" terena a to bi trebalo ići na sljedeći način.. Operater Slavko radi drugu u firmi, Marko iz Vakufa bi letio, vjetar je dobar i javi se prije dolaska na poletište operateru a operater nazove najbliži ARO i aktivira zonu i pritom kaže pilotu ograničenja... Doživio sam suprotno i znam što pričam ! Isti prijedlog ide u smjeru Airband frek., i ako jedriličari mogu trkeljati na 123.500 u Osijeku gdje je baza onda možemo i mi imati jednog zaduženog (operater) koji ima komunikaciju sa airbandom i sa ostalim pilotima u zraku na 144-146 Mhz poradi prenosa neke obavijesti. To je praksa na sportskom aerodromu godinama . Bit je "poravnavanja" sa ostalima !!!

[quote="Damjancic"]
cl. 18 st. 4
Da sam ja dosao na tandem let, propisana obavijest samo bi mi pokvarila dozivljaj. I uvijek mogu poslije tvrditi da istu nisam vidio. Mozda umjesto toga propisati bolje rjesenje - da putnik mora potpisati (standardiziranu) izjavu slicnog sadrzaja. [quote]

Savršeno !!!

[quote="Damjancic"]
Sto se radio-veze tice tu mi se cini sve OK samo treba propisati tu frekvenciju, sto je posao regulatornih tijela. Osobno sam za amaterski opseg. Air band povlaci puno drugih stvari - registraciju, transponder, kulturu i poznavanje pravila komunikacije a i ima svojih specificnosti. Recimo kontrolor me prozove bas dok sam nisko u radio-sjeni i cupam se 2m od granja? Ili mi se smrznu baterije...Ili se ne mogu javit jer eto bas otvaram kravatu u +2,5G spirali...[quote]

Objasnio sam gore ! Nema "praznih baterija" ili ima... Postupak prilaska na reg. letjelište traži od pilota motornog zrakoplova prelazak na radnu frekfenciju aerodroma, javljanje u "prazno" čini mi se 2 puta, ako nema odgovora, radi se prelet i vizualni pregled sletišta potom se ide u slijetanje ! Mi na aerodromu koristimo znakovlje nasljeđeno od jedriličara u obliku skrojenih plahti koje kada se postave na livadu čine dvostruki križ # i slovo T. Može i tako , no to je aerodrom. Imo sam situciju kada sam vitlao pilota koji nije imao vezu, kada smo bili na pol piste vidio sam da nam prilazi Cessna i sprema se sletjeti, računao sam da dok mi budemo bili na kraju piste avion će se zaustaviti i odrulati na stajanku mada je avion radio "Touch and Go" i kako je dodirnio pistu dao je gas prema nama......

[quote="Damjancic"]
Glede vuce, cini mi se da tu treba nastupiti dvojako - ostro prema operaterima a s minimalnom regulativom prema pilotima. Naime, mnogi letaci jednostavno nikad nece koristiti vitlo, ili nemaju mogucnost proci takvu obuku po ekonomski prihvatljivim uvjetima. Ponasanje pilota prilikom slepa rijetko kad moze izazvati ozbiljan problem ako je operater kvalitetan (ispravite me ako grijesim). Dakle mislim da s pilotske strane ne bi trebalo inzistirati na nekoj ultrazahtjevnoj obuci i upisu ovlastenja. S druge strane, biti operater vitla je stvarno zahtjevno i odgovorno. Za to smatram da je potrebna itekako dobra i detaljna obuka i formalni nadzor na nivou drzavne regulative. [quote]

Nije mi baš jasno to "opiranje" prema vitlu... Ok, netko ga ne voli, netko ima svoju viziju vitla i sve to ali, kad god mi se pružila prilika letjeti na paramotoru letio sam, kada mi se pružila prilika letjeti vitlu letio sam...nikad nisam dvoumio jel bi ili nebi ?! Završio sam kompletnu obuku za jedriličara 1991 i nikad nisam letio sa jedrilicom na vitlu do nedavno u Subotici.. Dečki ,mrak !!!!! Polijetanje kao na nosaču aviona, ubrzanje, kut penjanja... Ma leti se , iskustvo više !!!!
Volio bih da se u nastavni program za obuku uvede vitlo, bez obzira koliko tko letio, ali, i za to treba trenaže stoga prihvaćam neku "mlaku" opciju obuke ne na uštrb sigurnosti. Smatram da svi mi imamo u našem okružju neko vitlo i isto tako smatram da bi bilo dobro da bez obzira na potvrdu svaki nastavnik bi trebao povesti učenike da probaju i taj način polijetanja, da se ne brukaju barem kad "jednom" nalete na vitlo !!!
Za opciju operatera vitla apsolutno se slažem, nadzor, dozvola, praksa, rad, ovlaštenje, da ne bi svaki lelemudan mislio da može podizati pilota jer je to probao ! Ipak, nije sve u operateru, tj., da je operater kriv za svaku nezgodu ! Ne, piloti mogu zasrati toliko da operater nije u stanju ništa a to mi vjerujte iz iskustva od barem 2500 evidentnih šlepa, jer vidio sam svašta !

[quote="Damjancic"]
Sto se tice osposobljavanja ja sam prvi za to da se smanji papirologija i ukinu obucni centri u svom sadasnjem obliku, tj. da instruktaza postane bliza ajmo reci "obrtu" gdje bi jedan instruktor ako hoce mogao davati instrukcije jednom tecajcu. S druge strane, to onda mora pratiti i daleko bolja regulativa i nadzor instruktora (dakle sustav kontinuirane edukacije, izvjescivanje o pokazateljima sigurnosti i kvalitete rada i slicno).[quote]

Podržavam !

Bilo kako bilo , znam da sve ovo naše ide u pravom smjeru !

Dobro nebo !

P.S. Ne znam kvotat...

Morelli
_________________________________________________________________
Stajanje u Crkvi ne znači da si vjernik kao što ni stajanje u garaži ne znači da si auto....

I ide.
Pažljivo sam pročitao i pitanja i komentare i mogu reći da veći dio komentara (Morelli) potpisujem. Ne baš sve, ali veći dio da.
Čini mi se da parajedriličarstvo prolazi kroz slične faze razvoja (što se tiče organizacije letenja) kao što je nekada prošlo klasično jedriličarstva. To je dobro jer možemo pretpostaviti kamo sve to vodi. S druge strane ne mora se sve šablonizirati.
Uzet ću u obzir sve ove komentare već pri prvom drftu novog pravilnika.

Mislim da paralela baš nije dobra obzirom da se kod nas radi o tome da tandem pilot leti nešto drugačiju letjelicu u drugačijim uvjetima polijetanja te time treba imati neka dodatna znanja. Velika većina tandem letova kod nas su besplatni - vozimo svoje cure, žene, prijatelje.
Tandem ovlaštenje ne bi trebalo regulirati komercijalnost, ono je samo, uz ostale stvari koje si spomenuo, obveza onog tko se time želi komercijalno baviti. Onog tko tandemira samo rekreativno ne bi se trebale doticati stvari koje se dotiču komercijalnog pilota. Komercijalnost treba dakle rješavati izvan samog ovlaštenja za tendemiranje, ako je to uopće potrebno raditi kroz naše pravilnike (uz uobičajene obveze bavljenja komercijalnom djelatnošću).

Nisam protiv registracije letjelišta, ona je korisna svima. Samo želim da se na neki način legalizira i polijetanje s neregistriranih terena. Obveza javljanja KZP-u bi i dalje ostala. Jasno je da bi traženje običnog pilota za veću visinu s neregistriranog letjelišta imalo manju težinu nego traženje operatera reg. letjelišta.


Kao što je već rečeno: koliko je procjena težine poletišta istovjetna procjeni meteo uvjeta za letenje i potpuno u domeni pilota, toliko je ona i u domeni instruktora pri izvođenju tečaja.
Ako je instruktor dužan konstantno procjenjivati kompetentnost i nivo stečenog znanja pilota, voditi ga od livade preko školskog brda do visinskog starta, uvijek uzimajući u obzir kompleksne vremenske uvjete, onda je određivanje pogodnog starta najjednostavniji zadatak za njega. Automatski utvrđivati krivnju instruktora ako vodi tečajce na neregistrirano poletište, a vjerovati mu oko procjene odnosa znanja tečajca i trenutnih uvjeta na registriranom startu jednostavno je nelogično.
Sa svim tim u vezi - bilo bi puno više registriranih poletišta da kategorizacija nije uvjet. Težina terena je podatak isključivo informativno-turističkog karaktera, jednako kao i pogodni smjerovi vjetra - korisni su prvenstveno nekome tko još nije bio na određenom terenu, a planira doći. Jednom kad dođeš ne treba ti više. Jer ako na licu mjesta ne možeš procijeniti da li je poletište manje ili više zahtjevno, što uopće onda znaš procijeniti u letenju?
Mislim da bi kategorizaciju trebalo maknuti kao uvjet, ona nepotrebno komplicira stvari za operatera, trošak je koji njemu znači puno a državi malo, a sve uz minimalnu korist.



Zadnja rečenica gore dobro sumarizira problem. Da li napraviti obvezu obuke za vitlo 'za svaki slučaj' - ako pilot ipak naleti na njega u svojoj letačkoj karijeri. Ne znam. Morelli ima pravo u tome da sigurno ima ljudi koji će reći da ga baš briga za vitlo - što će jednom zažaliti, ali isto tako ima ljudi kojima se letenje vitlom jednostavno ne sviđa - ili na prvi pogled ili nakon što su jednom probali. Iskreno priznajem da polijetanje vitlom doživljavam puno manje ugodnim od polijetanja s brda, a mislim da je to i savršeno logično. Polijetanje je u prosjeku najzahtjevnija faza letenja, a na vitlu ona traje jako dugo (bar je takav doživljaj pilota) - do otkačivanja.


U ostalim pojedinostima se slažem s kolegama.

Kaj ja znam, pa ipak je Pg malo lakse naucit letit nego avion...Cisto s korisnicke strane gledano, ako alpska Evropa moze imat stvar rijesenu tako da imaju "profesionalne" tandem pilote koji su normalno osigurani, nadzirani i sve to a da pritom nisu morali proci cijelu proceduru maltene kao da ce letit 747, valjda mozemo i mi...Nije li bolje imati zdravorazumski stroge propise pa raditi legalno nego imati drakonsku proceduru pa biti poluilegalan (ili polulegalan, ovisi je li casa polupuna ili poluprazna ). Dzizis, osjecam se kao da argumentiram pravo na pobacaj...


Tu se slazem s tobom, kao sto sam rekao kategorizacija i registracija mora postojati zbog tekmi/dogadjanja i skole (pogotovo skole, meni kao instruktoru-pripravniku je lakse raditi ako znam da je neko iskusniji ocijenio taj teren adekvatnim, da ne govorim da mi bitno olaksava pravni polozaj u ev. tuzbi). Ali meni se ne jedan put dogodilo da ide nas troje-cetvero na brdo, javimo se operateru - mobilna stanica iskljucena/ne javlja se/nema mreze. U zraku su vec trojica, ne znamo uopce tko su ti ljudi. Zovemo ponovo, dobijemo operatera koji kaze "cuj sorry ja sam u Austriji daj ti nazovi kontrolu". Naravno da na startu nema voditelja niti ikoje druge "sluzbene" osobe. Druga situacija, dodjemo na start, predstavnik operatera kaze imamo dozvolu do 1300 (200m iznad starta), digne krilo i za par minuta je na barem 2000m...WTF?! Treca situacija, nazovem operatera i on mi kaze "OK javi se kontroli, ti si voditelj letenja danas". Pa, ja ne zelim/ne osjecam se spremnim biti voditelj letenja!
Donekle imas srece sto radis u organiziranom okruzenju aerodroma, upuceni ste na tehniku (vitlo) pa samim tim ste "izlozeniji" nekoj zrakoplovnoj kulturi i establishmentu (koristim taj pojam u pozitivnoj konotaciji). Kod tradicionalnog brdskog PG to i nije bas slucaj (sjetimo se slijetanja prakticki na krcki aerodrom, samoukih bisera koji se ukopcaju tako da bi poletjeli u rikverc i slicnih) i cini mi se da jednostavno postojeci pravilnik tu ne pokriva dobro problematiku. Opet, svaka cast, treba se znati gdje su letjelista i suradjivati s ostalim korisnicima, i u tu svrhu treba registrirati terene (za sto operateri trebaju dobivati i neke pare od nacionalnog saveza, al nemojmo samo pare u cijelu pricu uvodit) i sve ovo sto si rekao gore stoji, ali ako se radi o neorganiziranom letenju trebalo bi dati mogucnost svakom pojedinom pilotu da se javi kontroli, informira o NOTAM-ima i sl. Tj. skinuti s operatera dio odgovornosti i prebaciti je na pilota pg. Uostalom i svaki drugi pilot ima odgovornost (ako ja poletim cessnom i uletim na topovsko gadjanje kod Slunja jer se nisam informirao kriv sam ja a ne operater aerodroma otkud sam poletio). Ako operater izvjesi na startu zadnji NOTAM super, ali to ne bi trebala biti njegova duznost, nego duznost pojedinog pilota (OK to znaci vise posla za KZP ali ako ce ih ubiti tri telefonska poziva...). Pogotovo je dodatni problem javljanje kraja aktivnosti kad netko dodje, javi se operateru, odleti 100km i odveze se natrag kuci u Madjarsku. Kako da operater zna gdje je ovaj?


Opet, ima dosta razlike izmedju aerodromskog letenja i brdskog, a mi bi trebali iznaci nacin da "poravnamo" oba...


Ma kod radio veze ja nisam bio toliko orijentiran na aerodromske operacije i slepu koliko na (eventualno) (legalno) koristenje kontroliranog prostora. U aerodromskom dijelu se potpuno slazem s tobom, ali ovo drugo bi mogao biti problem. Samo jos jedno podrucje u kojem bi se svi skupa razinom znanja trebali "podici" prema generalnoj avijaciji mislimo li da ista od integrativnih procesa uspije.


Nije to opiranje, ja isto kad god sam imao priliku nesto nauciti trudio sam se iskoristiti je. Ja ne bi isao s "mlakom" obukom. Obuka mora biti kvalitetna, ali ne bih uvjetovao let na vitlu kao conditio sine qua non za dozvolu. Znam preko nekoliko ljudi koji lete iskljucivo na svom brdu i to u 5 popodne jer im je takvo peglanje padine gust i nemaju nikakvih drugih ambicija. Znam covjeka koji planira Pg koristiti iskljucivo kao sredstvo silaska nakon planinarskog uspona. Nema smisla prisiljavati ih da traze vitlo da bi ispunili uvjet za dozvolu. Obrnutom analogijom, nema smisla traziti nekoga da putuje iz Osijeka na 60 visinskih na Japetic.
Netko tko je ozbiljniji u cijeloj stvari prije ili kasnije ce se naci u situaciji da leti na vitlu (recimo nas pet dolazi u Osijek jer je danas taj dan a novi bi bas isao s nama) i takav ce biti sam motiviran da prodje obuku, pogotovo ako zna da ces ga ti odbiti slepati ako nema potvrdu od npr. KURViS-a (Koordinacija Upravljaca Raznim Vitlima i Slepera).
Bas da svi imamo vitlo...hm...Dalmacija...Primorje...Istra... mozda se varam, ali ne cini mi se bas tako.

p,
D.

P.S. Uf sto volim diskusiju pogotovo kad sam na poslu. Ove godine babe opce ne padaju po cesti...

nitko nista nezna o paramotornom letenju
pa sam si dao truda i preletio pravilnik i nasao
cl.3 definicija ovjesne jedrilice i parajedrilice
(4)ako su zrakoplovno-sportske letjelice ili pilot z-s letjelice opremljeni motorom na njih ce se primjeniti
posebni propisi kojima se ureduje letenje z-s letjelica s motorom
i to je to dalje nisam vidio nista o z-s letjelici sa motorom pa neznam gdje da potrazim?

LP baja

Sto se paramotornog letenja tice, trenutno ne postoji niti jedan propis ili pravilnik koji se odnosi "striktno" na tu vrstu letjelice.
Prijasnjih godina bilo je nekoliko pokusaja izrade pravilnika, ali je sve zavrsilo nedoreceno u "nekim" ladicama.

Nekolicina nas PPG pilota bila je nedavno u Agenciji na razgovoru sa g.Ilicem te smo upoznati sa nekim idejama u svezi buduceg pravilnika. Nadajmo se da ce se tada prezentirane ideje ubrzo realizirati uz obostrano zalaganje svih zainteresiranih strana.

LP Darko

Samo gasss...

Igor Bugarinovski ima ovlaštenja školovanja PPG pilota pa bi njega trebalo kontaktirati !
Najviše bi se radovao kad bi paramotor ušao u "međukategoriju" parajedrilice sa pomočnim motorom iako, stavljen (ili će biti) je u kategoriju ULL-a koje nisu same po sebi previše zahtjevne !
Znači, položiš za pilota PG-a i odeš na doobuku za pilota PPG-a , ili direktno ideš na obuku za PPG pilota ! Znam da su pravilnici za ULL u nekim povojima iako, recimo, motorno zmajarstvo ima dugu tradiciju kod nas i , nažalost, stari pravilnici od bivše SFRJ ne vrijede.
Na tom planu razvoja, dorade pravilnika rade g. M. Mravinac i g.I Vdovjak i čini mi se da bi bolje bilo da PPG ipak spada u ULL ?!
O tome neka najbolje kaže Darko i njegova ekipa !

LP

Morelli

Osobno smatram da u obuku pilota PG netreba trpati vitlo.
Nešto slično nema ni u jednoj zemlji u našem okriženju koliko znam.
Operater na vitlu u Njemačkoj,Austriji ,Italiji itd dužni su i moraju imati dozvolu za šlepanje.
Mislim da naši operateri to izrazito dobro rade, ako uzmemo u obzir da šlepaju pilote s malo iskustva i
starim krilima.
Broj nesreća je zanemariv u slepi barem kod nas.
Ako vitlo uđe u nastavni program obuke onda treba ubacit i motorno.
Po meni i motorno je jedan od načina na koji možemo bez brda u zrak baš kao i na vitlu.
Inače motorno letenje na zapadu spada u kategoriju ultra lakih letjelica max težina do 450kg.
Dozvola za motorno pg u Njemačkoj vrijedi i za sve druge oblike letjelice zmajeve,ul avione koje su ukupne nosivosti do 450kg.
Zato mislim da će operater na vitlu kao i do sada uz male instrukcije koje da pilotu na pisti bez problema odšlepati svakog od nas.
Znači ne vitlo u obuku.
Znači operateri moraju imati dozvolu za šlepanje i mogu kao i do sada odlučiti koga hoće ,a koga neće šlepat.

uj!

(ovo sada govorim kao klubaš)

itekako vitlo u obuku, kao i sve stvari, ali napraviti koliko je god moguće jednostavno, tako da će se to gotovo svesti na ovo što si napisao, ali neka kontrola mora biti.

to što smo do sada šlepali ljude na majke mi, to ne znači da je to pravilo. ja vam ne mogu opisati s koliko treme, utega u trbuhu i izbečenih očiju sam znao šlepati pliote koji su tako nabasali na drom, a bilo mi je žao da ne lete. OPERATERI IMAJU PROBLEMA!

zato uzmite u obzir obje strane, operaterima treba olakšati rad, jer će vas tako više šlepati, a nadasve sigurnije.

no o tome u nastavku...

Dobro neka se uvede šlepa u nastavnu obuku.
Dali će to automatski značiti da se može ispit polagati i na šlepi ,a ne kao do sada samo s brda.
Logika mi govori da bi tako trebalo biti ili?
Ako će se ispiti polagati s pomoću šlepe,a mogli bi lagano i u tome smjeru razmišljati to bi bilo super.
Onda vidim svrhu obuke pilota na vitlu,

uj!

u osijeku sam radio školicu tuto-kompleto na vitlu, tako da ne vidim razlog da takvo nešto i ne propišem, jer osobno smatram da je sa pg još jednostavnije pa se nadam da ćemo ići u tom smjeru.

isto tako i za preobuke.

sto više mlatimo slamu više žita dobijemo he he
Pozdrav dok se nevidimo i