Zanimljiva tablica Rodrigo! A od kud si je isčupao, izvor, web, časopis? Imaš li podataka tko je to izveo i na koji način ili je to nečiji izračun?

Evo ovo je odličan primjer kako dobro funkcioniramo zajedno. Uz ovakav trud i zalaganje svi možemo dosta naučiti. Možda otvaram početnička pitanja i problematiku ali siguran sam da nas je ovdje dosta takvih pa hvala iskusnijima koji šalju odgovore, tablice. odlična rasprava u ovoj temi....

Hvala svima....

Mogu pisati samo iz osobnog iskustva a ono je sljedeće ( u klasi 1-2 ) :

- letio sam uvijek 10-20 kg (najviše 35 kg) preko granice i mogu samo reći pušiona.... Curiona, curiona, curiona, male visine na otkačivanju, veća sila podizanja (vitlo) samim time i opterećenje krila i špagica (resurs), veća brzina slijetanja u uvijetima bez vjetra, živćanije krilo a samim time subjektivno nestabilnije krilo...

- Od prošle godine letim solo tandem Magnum (130-220 kg) gdje sam negdje oko 135-140 kg što znaći da sam u tvorničkim granicama. Svaki let je dobitan, berem stupove i isprdtke kao od šale, visine otkačivanja su u prosjeku 30 % više, krilo je stabilno (subjektivno) , manje je upravljivo (energija) i sporije u horizontalnom letu što znaći da ostaješ duže u dizanjima, sve bere, fino se centrira i ima solidnu brzinu kada preskaćeš stupove . Jedino ne mogu ga uvesti u spiralu nikako !!! Nemam iskustva sa letenjem na donjoj granici na brdu, sa jaćim vjetrom, probijanjem u vjetar tako da tu ne mogu donijeti ikakav sud tako da bi tu išao u prilog "opterečenog" krila !?

-Bio sam svjedok kad sam svoju S5 (100-130 kg) posudio Šeletu da leti na jaćem vjetru u Osijeku i čovjek je otkaćio na milion kilometara, izmotao svu špagu i potom nestao gonjen WARP pogonom negdje u smjeru zapadnog djela grada.... Inaće, ima oko 80 kg tako da je bio 5-10 kg ispod granice . Kaže da je sletio ispred nekih zgrada, u povrtnjak nekoj babi i da se nije osjećao sigurnim...

- Isto tako, u "mrljavim" uvijetima na Villany-u, vjetar na granici "jedva da ga ima", krila 2-3 su uredno curila dok su krila 1-2 ostajala gore i letjeli su !

U klasama 2-3 i Comp., na tekmama, vjerovatno sve je ionako drugačije ali lokalno jedrenje je na strani 1-2 i 2 krila i pilota koji su na donjim granicama a to govorim u vezi letenja u Slavoniji i to na vitlo !
Ako pilot ima mogućnost opteretiti se sa balastima onda je to najbolja kombinacija a mi "teški" smo u pat poziciji .
U kasnijoj fazi letenja prepuštam svakom pilotu svoj odabir i svoju viziju, kao i kod kupovanja krila tako i odabira težinskog raspona.

Predlažem donju granicu uvijek, uz mogučnost opterećenja krila !

LP

Morelli
http://www.etosijek.hr
http://www.tandem-leti.com
_____________________________________

Evo, kad svi ćarlijaju mogu i ja koju ''mudru'' prozboriti. Kad sam vidio naslov teme u glavi mi je zabljesnulo kao kad sam četvrti put pratio sučeljavanje predsjedničkih kandidata: ''Evo deremo istu kozu po 100-ti put!'', no međutoa vidim da se je ovoj tematici dala nova dimenzija. Ove godine promijenio sam krilo. Ostao sam u klasi 2, ali sam preskočio na noviju generaciju dvojki. Moju ne-baš-tako-staru Sigmu 6 zamijenio sam sa Cayenne 3. Glavni razlog mi je bilo to što sam bio 5 kila iznad gornje granice na Sigmi, štono bi se reklo ''ogoljen''. U sjedalici jedva ruksak, pola litre vode i SDO, ali +5 kg. Kak'i balast, kak'i bakrači. Od balasta jedino što sam mogao odbaciti bili su proizvodi tjelesnog metabolizma (neću u detalje), tako da prije tekmi nisam čak ni doručkovao. Sve ono šta veli Danči, Toni i ini majstori. Na Sigmi 6 +5 kg znači povećanu stabilnost, veću agilnost, ali i veće propadanje tako da se u vjetar previsoka cijena probojnosti plaća u valuti koja se zove ''visina''. Da ne govorim o speedu. Na Državnom 2008-e me je tri puta prizemljilo na tu foru. S druge strane u kilavim uvjetima nebrojeno puta sam pokislo gledao sa zemlje di ostali još vrtkaju neke isprdke. Ne kažem da je sve do krila. Podosta je i do pilota, ali.. Prelaskom na Cayenne 3 koji ima gornju granicu 10 kg više od Sigme i konstrukciju nove generacija (high-arc) opcije su mi se daleko proširile. Sad imam 5-8 kg rezerve, pa se može taktizirati sa balastima i slično, a još k tome po performansama se osjeća veeliki korak naprijed. Daleko agilnije krilo sa 5 kila ispod gornje granice, velika rezerva sigurnosti, velik dijapazon brzina (jet-flap, speed), vrlo direktno upravljanje. Imam dojam kao da je ukroćeni Poison 2. Pa i Box veli da je razvijen iz P2. U nekoliko letova do sada, osim što samo krilo zahtijeva malo drukčiji stil letenja nego na S6 na što uostalom svaki pilot treba biti spreman ako mijenja krilo, vidim da su mi razina samopouzdanja i užitak u letenju jaako porasli. Proljatna termika će mi reči da li ga trebam forsirati iznad gornja granice, ali zasada iz gore navedenog ja glasam za to da, barem u klasi 2, treba ostaviti malo rezerve i biti cirka oko 5 kg ispod gornje granice. Sve ostalo je u rukama pilota i dobrih vejtrova...

Morelli nebi se složio s tobom. To možda igra kod vas bildera koji letite krila na 120/150kg poletne pa imate 4kg/m2 operećenja
Mala krila su pušiona na donjoj granici zbog:
1. mali tlak u kupoli( jako česta zaklapanja)
2. mala trim brzina i nemogućnost gaženja speeda do jaja(nema letenja na jačem vjetru)
3. krilo je onda okretno ko onaj dupli harmonika autobus .

Letio sam prvo krilo na donjoj i bilo mi je pun kufer šlepanja balasta, flaša vode i kojekakvih sranja.
Masu puta sam sjedio na brdu i gledao kako drugi lete jer je vjetar bio na granici a znam kad buraz glumi luster ja cu ić unazad.
Istina je da kad si na krilu lagan pobire svaku trunku termike i šta se onda dogodi, nabereš visinu i ako moraš u vjetar a na nekim terenima nemožeš drugačije nego u vjetar(Omanovac) ispušiš tu visinu što si reko keks jer krilo neprobija u vjetar.
Sad sam na nekih 77-78 kg poletne na Mustangu koji je do 70kg i još uvijek dobro pobire i što je najvažnije smijem nagazit speed kad mi treba.Kad nagazim speed krilo ide napred a ne samo dolje.
Tako da je po mom mišljenju velika razlika o kojoj se veličini krila radi kad se govori o tome gornja ili donja granica.
Na malim krilima definitivno gornja.
lp

Evo da se nadovežem na Sitnog. I ja msilim da ta čarobna slova XS, S, M, L ,XL (XXL u slučaju našeg Morellija) imaju irekakvog utjecaja kako se krila ponašaju. Ja sam uvijek negdje između L i XL i tu mi se čini da vrijedi pravilo ''minus pet kg'' od gornje granice.
Čisto radi poredbe:
Sigma 6 bila je 80-110 kg
Cayenne 3 je 90-120 kg.
... a ja 115... mislim skupa s opremom, bez doručka (osim kave - u to mi ne dirajte...) i nakon jutarnjeg hodočašćenja u kupaonicu.

Tablcu sam kidnapiro iz knjige pise da se testira i mjeri rano ujutro kak bi dobili sto preciznije podatke jer je zrak najmirniji a ima jos dobrog tu!
_ pise da je razlika izmedu XS i XL iste vrste modela krila i za 1 cjelo u finesi
- da opterecenija krila imanju vecu finesu

i zato se meni cini sigurnije ponekad iscurit al ne zavrsit iza brda zato sto je vjetar malo pojaco i to taman kad si u nekoj rupi gdje ga jos pojaca !
Da su ovi na tablici stavili jos i vjetar brzine 10 m/sec a to je nekom trim brzina i sad je na 0
i neide nikud a ovi brzi idu napred i u + su!
Meni se vise svida u zivljim uvjetima i zivlja krila a svako ima svoj ukus!
Tak da je to sve relativno sto je sigurnije i kome je sta bolje i za kakve se uvjete pripremas
a razlike su male i najsigurnije je pravilno odabrat vremenske uvjete!

Dobro si zaključio Sitni. Velika je razlika u krilima XS i XXL, a onda određenom gradacijom i onim veličinama između. Uzmimo primjer Buzz 3 krila XS veličina ima težinski raspon 55-70 kg s opterećenjem od 2,9 kg/m2, a veličina XL istog krila ima raspon 100-135 kg i 3,9 kg/m2. To je 25% razlike u opterećenju u korist XL modela. U isto vrijeme uz isti materijal, isti otpor profila, konopaca i isti otpor pilota (proporcionalno manji - manja površina, ali u sustavu krilo-pilot jednak) i istu gustoću zraka te isto strujanje zraka (vjetar). Kako se to reflektira na manja krila? Manje krilo je manje opterećeno, sporije i tromije.

Mislim da je donja granica pušiona na svim krilima, a ne samo na malim. Ostaje za raspravu ugdje je veća pušiona, ali svakako to nije ugodno letenje.

Isto tako, treba reći da proizvođač daje težinski raspon u kome jamči za deklariranu perfomansu. Ona se mijenja sa udaljavanjem od sredine po nekoj blagoj exponencijalnoj krivulji. Kako se perfomansa nekog krila izražava u više brojeva, tj. osobina, tako je nemoguće reći da je perfomansa, primjerice, 6,3. Nažalost (ili na sreću) našu perfomansu se opisuje malo složenije. Svi želimo veću brzinu, ali ne želimo jako propadati. Svi želimo veliku stabilnost, ali isto tako i dobro pobiranje. Prisutno je tu puno raznih elemenata koji se mogu i bitno razlikovati od krila do krila (dizanje krila, ubrzavanje, krajnja brzina, pobiranje, poniranje, skretanje, kočenje, finesa, stabilnost, otpor, itd.) Težinski raspon jednostavno govori o tome da su u njemu te osobine na neki način uravnotežene. Krilo neće puknuti po pola jer smo prešli gornju granicu, ali će nakon toga početi bitnije mijenjati perfomansu koju je deklarirao proizvođač.
U praksi, dobar pilot će znati iskoristiti veću brzinu zbog viška težine i s njom kompenzirati možda veće propadanja i nemogućnost da vrti jako usko. Ipak, prosječan pilot imat će bitno drugačija iskustva kad se vrati sa nekog XC-a. Piloti na donjoj granici imaju pak malo drugačije probleme. Kako nam je od presudne važnosti uzgon, tj. brzina i opstrujavanje zraka preko profila, na malim brzinama, tj. malo opterećenim krilima, ona postaju slabo upravljiva. Zaključak je upravo iz toga da je ipak bolje biti bliže gornjoj crti, tj. žrtvovati propadanje za dobitak brzine i okretnosti uz nagradu u većoj stabilnosti. Nadalje, osim razlike u opterećenosti po kvadratu, što je dobro primjetio Toni, malo krilo nismo dobili tako što smo sve proporcionalno smanjili. Osim što se i malo i veliko krilo kreću i istom zraku i moraju pobijediti isti vjetar i iste stupove, mala krila imaju i nešto deblje špage (relativno). Iako ukupni otpor špaga pada zbog njihove manje duljine, one ostaju jednako debele, a time je otpor koji produciraju špage na malim krilima proporcionalno veći od onog koji isti broj špaga iste debljine produciraju na velikim krilima. Rješenje bi tome bila uporaba nešto tanjih špaga na malim krilima, ali je to u konačnici premala razlika da bi bilo isplativo s tim komplicirati. Jednostavno, proizvođaču nikako nije prva briga da mu sve veličine imaju apsolutno iste perfomanse.
Kad malo bolje pogledamo to ni nesmije biti. Toni je spomenuo razlike u opterećenosti, a one su upravo namjerno postavljene radi sigurnosti. Kod Tequile2 je također opterećenost na XS-u 2,9 kg/m2, a na XL-u 3,91 kg/m2 kao kod Buzza. Veća opterećenost na malom krilu vjerojatno bi ga šutnula u klasu više. Gledajući istu karakteristiku kod Poisona2 koji je puno zahtjevnije krilo od Tequile2, vidimo da je na velikom krilu opterećenost približno ista (3,91 kg/m2), ali - XS je opterećen sa 3,39 kg/m2. Pretpostavka je da LTF 3 piloti mogu pobijediti tu živahnost, ali ipak ostaje razlika između malog i velikog krila.
Treba na kraju spomenuti i razliku u težinskim razredima kod comp. klase. Proizvođač će se tu ograditi, tj. jamčiti za deklariranu perfomasu u manjem težinskom rasponu, a osim toga krila su takve konstrukcije da će manje promjene težine imati veći utjecaj nego kod serijske klase (kod koje su tek od nedavno rasponi od 20 kg, a bili su od 25 i 30 kg).

E svaka čast dao si si truda pojasniti ovo.

Da sumiram,. Koliko sam shvatio većini je bolje biti od srednje prema gornjoj granici....

U pravu ste svi !
Jedino, što je to vodobalast ili "Ne želim više biti stabilan i brz..." !!!


LP

Morelli
www.etosijek.hr
______________________________________
Knjige nisu debele, svinje su debele a knjige opširne...