Pozdrav

Pročitao sam zanimljiv članak na temu testiranja novih krila, koja u svom profilu imaju plastične štapiće (a to su gotovo sva krila zadnje generacije). Zbog tih dodataka, s postojećim špagicama više nije moguće napraviti neke EN testove, pa proizvođači umetnu dodatne špagice (tzv. folding lines) kako bi se mogli napraviti svi EN testovi prema specifikaciji za certificiranje krila.
E sad, ispada da je tu trik zašto neko krilo koje inače ne bi moglo proći standardni EN D test uspije proći EN D test i dobiti certifikat, premda ono "ne zaslužuje" da biti EN D krilo (isto vrijedi i za EN C, tj. da krilo umjesto EN D, dobije EN C). Autor članka je Guido Reusch (head of the European Para Academy / EN Testlaboratory), dakle direktor jedne od kuća koja se bavi certificiranjem krila.

Tvrdnja koju iznosi na temelju njihovih iskustava je da su kolapsi koji se na testiranju izazivaju putem tih "folding lines" bitno ublaženi (posebno jednostranska zatvaranja). On iznosi kako neki proizvođači krila izuzetno perfidno stavljaju te dodatne linije na kupolu, tako da prilikom testiranja padobran bolje odreagira nakon kolapsa izazvanog putem tih folding lines, nego što bi to bilo da se prirodno dogodi takav kolaps. Naime tako dobiveni kolaps, izveden je uz pomoć posebno i brižno postavljenih špagica, na posebno odabrana mjesta na kupoli, što zbog toga omogućava "malo drugačije" zaklapanje (ali prema definiciji OK), koje se onda lakše otvori, a koje je bitno drugačije od "prirodnog zaklapanja". Ide tako daleko da čak iznosi tezu da neki proizvođači više vremena provode testirajući gdje trebaju umetnuti te "folding lines" na kupolu i optimiziraju njihovu idealnu duljinu kako bi krilo bolje prošlo na testu, nego na samo ispitivanje krila... Sve samo da "nabrijano krilo" prođe EN test.

Problem je što pravila certificiranja tu nisu precizno definirana i svaki proizvođač može prišiti "folding lines" kako mu najviše odgovara. Kuće koje rade certificiranja ne mogu (ili se ne žele dogovoriti) oko toga i tip je zbog toga zabrinut. U tom smislu oni su odlučili postrožiti zahtjeve prema proizvođačima u tom smjeru i definirali neka pravila igre koja druge testing kuće za sada nisu prihvatile. Očekuje da će ih zbog toga mnogi proizvođači zaobilaziti i ići na testiranje kod nekog drugog (dakle kod nekog tko ne radi probleme oko toga), ali to je stvar koju su u sebi prelomili, jer ne žele podržati smjer u kojem idu stvari.

To je ukratko poanta članka, ali izostavio sam puno malih detalja, pa se isplati pročitati.

Link na originalni tekst:
http://www.k-g-k.com/download/EAPR_Problems_testing_with_folding_lines.pdf

Za one nisu jaki s engleskim, evo google prijevoda (nije baš sjajan, ali eto...)

Problemi pri testiranju sa sklopivim linije
Trenutno mnogih rasprava ide na o pro i contra za ispitivanje
Sklopive linije kada se radi probne letove za vrstu certifikaciju. Proizvođači i
Test kuće imaju puno znanja i iskustva te su nadležni u
njihovom području rada. Ipak nisu postići dogovor do sada. EN / LTF
općenito dopustiti upotrebu sklopivi linija. No, standardni ne daju
detaljnije objašnjenje.

EN 926-2:2005
5.3.3 Folding linije
Ako zbog geometrije paraglider je sustav ovjesa liniji bilo koju vrstu
namjerno kolaps potrebna u ovom dokumentu ne mogu se postići u skladu
s postupkom opis, proizvođač je dužan priložiti dodatne
linija (sklapanje linije) na krilo uzorka za ispitivanje omogućuje test pilot
obavljanje tih manevara.
LTF 91/09 ima identičan definiciju u 3.3.3.
U to vrijeme, kada se ovaj standard je uveden sklopivi linije su trebali
se koristiti za srušiti dio krila suprotnoj strani. Stoga jedan ili
više linije dijagonalno su priključeni na postojeće točke linije privitak ili
linija točke povezivanja na suprotnoj strani krila.
Današnji sklopivi linija tehnika se značajno razlikuje od ovog izvorno
opisano slaganje linija za certifikaciju testove. Sklopivi linije su u prilogu o
posebno i dodatno dodao linija prilog točke na krović (uglavnom
ispred normalne vezanosti točke, linije, ali iu drugim mogućim
konfiguracije). To dovodi do znatno mekši kolaps ponašanje.
Nakon EN / LTF standardni test pilot test centar prvo mora isprobati ako je to
moguće doći do potrebne veličine i oblika propasti bez
slaganje linija (kolaps područja unutar definiranih tolerancije). U svakodnevnom radu
praksi test test centar pilot vjeruje uglavnom ono što je on rekao
proizvođača i slijedi preporuke proizvođača bez prethodnog
pokušavaju kolaps zmajem bez sklopivi linije. Također dokumentaciju koja je
nije moguće učiniti bez kolapsa sklopivi linija nedostaje.
Tu je razlog za pretpostaviti, da je sklopivi linija tehnika samo se koristi za stvaranje
blaži reakcija na asimetrične propada od zmajem i kako bi ih gledati više
benigni. Proizvođači nisu uspjeli do sada da se s uniformu i
standardizirani postupak kako spojiti i koristiti slaganje linija. Nakon jednog
Proizvođač je započeo novu liniju sklopivi tehnika drugi proizvođači se osjećaju
bili su prisiljeni pratiti i koristiti iste tehnike da se ne nepovoljnom položaju.
Iako je DHV i EAPR mogla doseći uzajamnim dogovorom njihov test centara
o korištenju sklopivi linija, test centar zraka Tirkizna ne čak i dati
odgovor na prijedlog za sporazum test centar. Postojećeg stanja mogao biti
pod nazivom "konstruktivne tišine", koja sa svakim izdao tip certifikacije sve više i
više dovodi do normativne moći činjenice.
Kreativnost nekih proizvođača u pogledu korištenja sklopivi linija
ovih dana je jednostavno nevjerojatno. Očito je, da je u trenutku osobito u
razvoj novih natjecanja zmajem gotovo više vremena je proveo za optimizaciju
duljina i položaj sklopivi linija do željenog EN / LTF D klasifikacija,
ali za testiranje ponašanja jedrilica u praktičnoj leti.
Mora se bojao da neki proizvođači odlučio dizajn detalje svojih zmajem
na način, da je nemoguće sažeti zmajem bez sklopivi linije, jer
veličine i oblika kolaps nije u skladu s opisom u testu
standard. Kao rezultat testa sa sklopivim linija je napravio "neizbježno", a
potrebno (npr. jako daleko unatrag pozicioniran-line bodova privitak će dovesti do
vrlo teško i impulzivan sruši).
Niti jedan od test centara može pretvarati da imaju dovoljno iskustva u ovoj fazi
s korištenjem sklopivi linija znati sve pozitivne i negativne učinke na
ponašanja zmajem koji će biti testirani i da bi mogli znati odnos
sklopivi linija kolaps u stvarnom životu kolaps.
Sklopivi linije daju mogućnost kada se koristi u smart način da se ne
samo do potrebne veličine i oblika sloma kao što je opisano u
standardnim testom, ali i oni će se promijeniti u vrlo značajan način reakcija
jedrilica u ovoj manevar probni let. Reakcija jedrilica do 70%
ubrzao kolaps Sklopive linijama (ovisno o tome kako iu kojem položaju
sklopivi linije su u prilogu) ne može se usporediti s više propasti
bez slaganje linija.
Ovaj odvaja reakcija - i samo to reakcija će se koristiti za procjenu zmajem
ponašanja - dovesti na činjenicu da će se postići klasifikacije koja bi
neće biti moguć bez korištenja sklopivi linije. Otvoreni razred može biti certificirani kao HR-D
i D će postati C itd ...
Trenutno nije moguće daljnje ograničiti korištenje sklopivi linija, jer
konsenzus svih test centara i PMA bi bilo potrebno. To se čini ne
Kako bi bilo moguće u ovom trenutku. Top: World: ispitivanje tipa bez slaganje linija
Dno: ispitivanje tipa sa sklopivim linije
Činjenica je, da u ovom trenutku smo već razlikovati u C-i Dclass između paraglajdera koji su testirani s preklopivim linije i druge
paraglajdera koji su testirani bez slaganje linija. Ispitivanja i
klasifikacije se ne može usporediti više i pilota treba biti
svjesni o tome okolnost u svakom slučaju. EAPR potpuno odbija koristiti
sklopivi linije za zmajem klase A i B. Mi nećemo biti protiv uporabe
oblikovanja linije za zmajem klase C i D, ali mi ćemo učiniti vrlo jasno
u objavljivanju rezultata testa i tipa u vrsti list
odgovarajućih paraglidera. Osim toga ćemo tražiti od proizvođača da ispuni
sljedeće kriterije kada je test letovi su učinili sa sklopivim linije:
- To mora biti naveden u priručniku jedrilica, da probni let je
učinjeno uz korištenje sklopivi linija.
- Privitak bodova sklopivi linija koji se koristi za ispitivanje tipa mora
biti instaliran iu serijski zmajevima koji se prodaju.
- U zmajem priručnik dimenzije sklopivi linija mora biti
spominje i to mora biti jasno pokazali kako sklopivi linije moraju biti
instaliran.
Svaki proizvođač može sam tražiti sada i odlučiti da li želi imati
ispitivanje tipa "light" sa sklopivim linije kako biste platili minimalni uvjet leta
standardnim testom ili ako radije koristite poznata i dokazana probni let bez
sklopivi linije kao što se očekuje od pilota. Barem pilot izgubi mogućnost da ide
u SIV-tečajevi i dobiti navikli na ponašanje zmajem i ne može trenirati svoje
reakcije na propada. Samo zahtjeve EAPR (prilog bodova instaliran, liniju dimenzije slaganje linija objavljen) bi pilot
mogućnost trenirati i letjeti te manevre - ali to još uvijek će biti više truda.
Žao nam je, da mi moramo pitati proizvođači koji se ne slažu s našim
zahtjeva da se njihove letove certifikat ispitivanja od strane drugog test centar,
koji ne zahtijeva nikakvu dokumentaciju od sklopivi linija i mogućnost za
pilot instalirati na njegov zmajem.
Razvrstavanje jedrilica mora se vidjeti zajedno s činjenicom kojima se ispituje
centar nije test letovi. To omogućuje pilota da svoje presude
kvaliteta tipa certificiranja i test centar.
Mi ćemo brojač objave razrijeđen vrsta testa certifikaciju bilo koji test
centra, koja ima samo cilj koristiti sve trikove do planiranih certifikacije
klasa s transparentan i otvoren publikacija koja ne krije ništa.
Srdačan pozdrav, Guido Reusch

Je li to do sada bilo poznato svima, ili se krilo ko dobro čuvana tajna. Ovo mi baca potpuno novo svjetlo na sigurnost krila ... ajmo upućeni, možda znate nešto više?

Razlog korištenja dodatnih linija bi triba bit u tome šta je nemoguće postić ispravan kolaps povlačenjem A linija. Moderna krila sa manjim brojem špagica i učvršćenjima se često ne daju slomit pod potrebnim kutom i odgovarajućem dijelu raspona. Pa se postavljanjem dodatnih špagica samo omogućuje izvođenje kolapsa kako su zadani po EN-u.
Ovo je barem do sada bilo objašnjenje proizvođača i testnih kuća, ali u tekstu koji je Ratko zakačio piše nešto dosta drugačije. Ispada da piloti uopće ne pokušavaju postić kolaps na standardan način, nego na slijepo viruju proizvođačima i testiranja rade samo uz pomoć dodatnih linija.



Svi se često oslanjamo na rezultate ovih testova iako su oni odrađeni u mirnim uvjetima i ne moraju odgovarat onome šta će se u stvarnim situacijama dogodit. Ako sad ni testovi nisu odrađeni kako triba, nego prikazuju krila manje opasnim nego šta u stvari jesu, onda ne vidim zašto bi ih uopće tribalo radit, mislim koji je smisao.

S druge strane pročita sam izjavu jednog konstruktora, da oni mogu napravit krilo koje se neće zaklapat, ali pošto takvo krilo nemože proći EN testiranja, jer je nemoguće simulirat kolapse, oni ga ni ne proizvode...

Testiranja se očito oduvijek trebalo uzimati sa zrncem soli, danas tek nešto više nego prije. Inducirani kolapsi mogu i ne moraju biti slični pravima - jedino velik broj sati puno pilota na određenom modelu konačno rezultira pravom slikom o sigurnosti istog.
Trenutno postoji bojazan da se specijalne linije za zaklapanja postavljaju tako da rezultiraju najblažim mogućim umjetnim kolapsom. Međutim, i prije se sigurno manipuliralo s postavljanjem attachment pointova A linija na način da inducirani kolapsi budu što je moguće blaži - naravno uz puno manje slobode nego sada budući da linije za zaklapanje nisu dio glidera nakon testa.

Meni je inače sasvim nejasno kako je Guido točno zaključio to što je zaključio - no i sama mogućnost (koja se čini sasvim realna) da je u pravu validira njegove zahtjeve:
- da u rezultatima testova bude jasno na kojem su krilu korištene dodatne pomoćne linije za induciranje kolapsa, a na kojem ne (zahtjev koji bi sve testne organizacije morale prihvatiti)
- da se pilotu osigura samostalno postavljanje istih linija radi vlastitog testiranja sigurnosti krila na nekom SIV tečaju (zahtjev prema proizvođaču)

To je najmanje što se trenutno može napraviti no istovremeno i najlakše za napraviti. Ako neke testne organizacije i neki proizvođeči to ne žele, opravdano je sumnjati u njihove poštene namjere (i kazniti ih ne kupovanjem njihovih krila).

Ne radi se o nikakvoj konspiraciji ili strogo čuvanim tajnama. Sve lijepo piše na interpletu. Evo primjera od Ozone-a za krilo Delta:http://www.flyozone.com/paragliders/en/products/gliders/delta/your-delta-and-siv/
Ovaj tekst je objavljen odmah po izbacivanju na tržište i nakon provedenog testiranja, a i na njihovom webu je od onda (negdje kraj 2010.). Proizvođači to ne kriju, bar ne Ozone i obajvio je to kao novost po forumima i ostalim prigodnim mjestima.

Dakle, radi se o tome da "moderna" krila, nove konstrukcije su takvih konstruktivnih riješenja da se ne mogu izvesti pojedini manevri, a konstrukcija je upravo takva da bi se spriječili kolapsi. Npr. uzmimo A-stall ili ti frontalac. Pomicanjem mjesta pričvršćenja A linija od otvora komora prema dubini profila (prema B linijama) i dodatnim učvršćivanjem rigid foil materijala, krila su postala otpornija na taj isti kolaps, probojnija i stabilnija na speedu. Naravno, sad je problem potegnuti A linije i simulirati A-stall. Da bi se to moglo učiniti pomiču se (tj. "vraćaju") mjesta pričvršćenja A linija na rub krila. Stvar je kontradiktorna, jer stari način testiranja ne zadovoljava nova konstrukcijska rješenja. Sjetite se pomalo zaboravljenog B-stalla, tko to uopće danas izvodi, a nekad je bio neprikosnoveni manevar u DHV testiranju. Upravo je tu i osnovni problem, po mojem sudu. Testiranja su ostala u povijesti, a novi materijali i nova konstrukcijska riješenja su otišla naprijed. Meni se čini da su testne kuće (nekad po državnom kapom: DHV, SHV, AFNOR, ali danas je kapital učinio da mogu i ostali testirati krila) ostale uljuljane u stare običaje i ne prate duh vremena. Pa zadnji testni pilot je test izvodio iznad čvrstog tla, pa kad se razbio, onda je krenulo da bi TREBALI testirati iznad vodene površine, a ispod čamac i ronioci!!! Ma ajde, pa svaki početnik zna kako bi trebao izgledati SIV tečaj.

Malo sam pogledao tu temu po pgforumu i u oči mi je posebno upalo ovo:
1. Pravila certifikacije zahtijevaju da kolaps bude određenih proporcija (nebitno je kako će ga testni pilot izazvati), dakle npr. 50% krila i zaklopljena strana savijena pod kutom od 45 stupnjeva.
2. Russ Ogden tvrdi da je svejedno je li do zaklapanja došlo naglim zatvaranjem cijele polovine krila odjednom (povlačenje A linija) ili gradualno, npr. od ruba prema sredini (moguće pripremiti dizajnom linija za zaklapanje) - oporavak (a to je ono što se testira) će biti isti
3. Adrian Thomas misli (prema vlastitom iskustvu) da je oporavak različit - pretpostavlja zbog dodatne inercije kod naglijeg zaklapanja

Eh sad, prosudite sami tko je u pravu...

Upravo kao što Toni govori:
Nije potrebno imati dugačko pamćenje da bi se sjetili kako su konstrukcije izgledale nekada i kako su izgledali DHV rezultati testova. Često sam znao reći kako su se švabe igrale crtajući krugove štapićem po pijesku i tako napravili DHV test. Krug bi podijelili na 4 dijela i mudro zaključili da se DHV 1 treba otvoriti nakon max 90 stupnjeva, DHV2 nakon 180 i DHV 2-3 nakon max 360 (otprilike!).
Razna simulirna zaklapanja ušla su u testiranje upravo iz prakse. Sva zaklapanja koja su se događala u normalnom letu pokušala su se simulirati na testu (+ razni drugi manevri). U startu je, dakle, krenulo ausvinkl. To što su svi bili zadovoljni rezultatom otvaranja jednostranskog pod speedom ne znači da je taj test bio zaista uspješan. Vjerujemo svi kako nije isto kada te pogodi zao zrak ili kad ti sam povlačiš A linije do zaklapanja. Isto tako sumnjam da će oporavak biti identičan. No, do sada nije bilo puno rasprave o tome.
Nekoliko puta su pojedini proizvođači pokušali mijenjati testiranje, ali su to činili samo oni koji su jačim standardima na taj način pokušali izbaciti konkurenciju. To je za posljedicu imalo i proizvodnju sigurnijih krila, pa je teško zaključiti pravi motiv, jer jačim standardom zaista profitiraju i piloti. Ipak, testovi se ne mijenjaju prateći razvoj, kao što Toni kaže, i današnje konstrukcije zahtijevaju drugačiju obradu.
Osobno smatram da tzv. folding lines ne utječu bitno na otvaranje kupole, a ako nije moguće simulirati frontalac kako bi se vidjelo otvaranje nakon njega onda onda problem imaju testovi, a ne proizvođači. Zar bi trebalo proizvoditi krila koja mogu raditi B stall i da to bude uvjet? Naravno da ne! Mene osobno više zanima kako krilo izlazi iz sranja, a ne kako ulazi. Još više me zanima koliko često ulazi u sranja jer to, primjerice, ne govori niti jedan test. Drugim riječima, jebeš krilo koje se nakon frontalca otvara kao čista jedinica ako stalno ulazi u frontalce.
BTW, proradila je domena http://www.croskywalk.com i na naslovnici je preuzeta izjava Manfreda Kistlera (gazda) koji tvrdi da novi Cayenne 4 nema folding lines. No, bitnije je nešto drugo, na forumu čovjek zauzima stav da je dosta više sa izbacivanjem brojki novih prototipova. Evo i citata: "I wrote some posts before that we will not publish any speed datas or glide ratio datas anymore. It makes no real sense as these "data competitions" only lead to bigger and bigger numbers, using special equipment (like pod harness) to get them.
Much more interesting is the head to head comparison and thats what we are doing. ".
Međutoa,
nekakav način za "mjerenje" perfomansi ipak bi morao postojati. Mene, kao pilota, zaista bi me kod kupnje zanimalo da li krilo ima ono što tražim od njega. Možda zadnjih par redova zvućio kao O.T., ali s tim u vezi je i spomenuto testiranje. Folding lines me uopće ne zabrinjava ako se može dokazati da je oporavak profila identičan. Naravno, očekujem da je sustav testiranja mijenja, a ne da se proizvođači dovijaju kako napraviti frontalac na novoj konstrukciji. Možda je uskraćivanje određenih brojki kod prototipova na tragu tome. Možda će tako fokus biti na nečemu drugom.
A možda su opet u šumi...

Slazem se da su nova krila generalno postala otpornija na kolapse. Ali ne smije se prešutiti da kada se kod nekih takvih krila dogodi kolaps, isti zna biti brutalniji nego prije. Primjer s R11 - gomila "profi" pilota tvrdi da im je to najbolje krilo ikada i po pitanju otpornosti na turbulencije i slicno i prezadovoljni su s njime. Ali cinjenica je da se comp klasa zabranila na natjecanjima, jer premda su takva krila puno stabilnija nego prije (otpornija), kad se zatvore, puno se teze otvaraju nego ona prije.

Glede tzv. folding lines, mislim da je vecina shvatila poantu, ali dio mozda nije(?).
Dakle idealnim postavljanjem tih tzv. folding lines, moze se napraviti "idealno zaklapanje" u smislu da je poslije reakcija otvaranja puno bolja od one koja se događa "prirodnim putem". Ja si to vizualiziram tako da zamislim da se krilo s tim folding lines zatvori najoptimalnije (npr. pod nekim posebnim kutem; ili do nekog problematicnog/kriticnog ruba, a dalje ne; ili da zaklopljeni dio ima neku podstrukturu/oblik/profil koji se onda lakse otvori i sl.), a ne kako se to u stvarnosti zaklapa. Znaci radi tog najoptimalnijeg zatvaranja krilo se kasnije puno bolje oporavi i tu je dakle poanta. Mislim da tu ima logike...

Korištenje folding lines je dakle najčešće nužno, jer se bez njih ne moze napraviti testiranje, no proizvodjacima ide na dušu da li te folding lines rade samo da se moze odraditi testiranje ili ih pazljivo premjeravaju i testiraju kako ih namjestiti, pa da uz pomoc njih krilo dobije bolju ocjenu na testu (npr. da comp krilo dobije EN D, ili da EN D krilo dobije ocjenu EN C itd.). Kad bi se administrativno definiralo da svi proizvodjači moraju napraviti na ista mjesta folding lines, onda ne bi bilo više toliko prostora za muljaže (ako se to uopće smije tako teškom riječi okvalificirati).

I da ne bi bilo zabune, smatram da nikoga ne treba kriviti ili pribijati na stup srama, nego samo da treba biti transparentan. Ako se EN test radi s folding lines, kako je tip (Guido) napisao, neka one ostanu usivane i u serijskoj proizvodnji, pa da kasnije piloti sami mogu na SIV testiranju vjezbati i te manevre...

Vjerujem da se dakle problem moze rijesiti tako da testing kuce kontinuirano nadogradjuju proces i pravila certificiranja.
No tu dolazi do sukoba interesa i onda to ne ide glatko...